Tilfellet Aaron Swartz

Kampaje på Aarons eigen nettstad Demand Progress

Det tragiske dødsfallet til nettaktivist Aaron Swartz har sett sinna i kok blant nett-entusiastar. Var den urimeleg strenge tiltalen for ulovleg nedlasting av akademiske artiklar frå JSTOR, MIT, den utløysande faktoren for sjølvmordet? Eg har skrive om saka på Vestforsk-bloggen.

Viss du vil støtta kampanjen med namnet ditt, og evt. eit økonomisk bidrag, kan du gjera det her.

Lamboghini og Ferrari

Oksen er varemerket til Lamborghini

Lamborghini fyller 50 år i år - hurra! Ferruccio Lamborghini gjekk frå å vera ein krevjande kunde av Enzo Ferrari til å bli hans argaste konkurrent. Fram til 1963 produserte Lamborghini stort sett traktorar (som dei framleis produserer) og Ferruccio hadde arbeida opp ei stor formue på det. Den brukte han til sin største lidenskap: utvikling av bilar.

Kunden har alltid feil!
Ferruccio Lamborghini var kunde av Ferrari og ein gong han kom og klaga på ein bil han hadde kjøpt, fekk han klar beskjed av sjefen sjølv, Enzo Ferrari: "Hald deg til det du har greie på; traktorar. Bil har du ikkje greie på". Enzo Ferrari var ganske arrogant og hjå Ferrari var det lenge den omvendte regelen som gjaldt: Kunden har alltid feil! Det må vera vanskeleg for dei som arbeider med marknadsføring o.l. å forklara kvifor ei slik haldning likevel førte til suksess.

Den første: 350 GT
Kanskje var det fornærminga som motiverte Ferruccio Lamborghini. Han sette i alle fall i gang med utvikling av bilar og i 1963 kom det første skremmeskotet for Ferrari: Lamborghini 350 GT. Bilen hadde ein 12-sylindra motor utvikla av tidlegare Ferrari-ingeniør Giotto Bizzarrini, som kom på kant med Enzo Ferrari. Sjølv om 350 GT ikkje vart nokon storseljar, var den eit varsel om det som skulle komma. Ferrari kontra med den legendariske 275 GTB.

Lamborghini Miura. Foto: Petr Kadlec

Lamborghini Miura
I 1966-67 kom den sensasjonelle Lamborghini Miura, med midtstilt 12-sylindra motor. Marcel Gandini, som arbeida for Bertone, stod for design og bilen har vorte eit stil-ikon. Enzo Ferrari var ganske konservativ og formelen hans var 12-sylindra motorar som var plassert framme. Det sat langt inne å snu på denne formelen, men Miura tvinga han til å tenkja nytt. Ferrari sitt svar var 365 GTB4 ("Daytona"). Motoren var framleis plassert framme, men så langt bak som muleg for optimal vektfordeling på fram- og bakaksel.

Design: Gandini
Marcel Gandini heldt fram med historiske bildesign og i 1971 kom Lamborghini Countach (utt. "kuntatsj"). Designet kan trygt kallast futuristisk; etter meir enn 40 år ser den framleis sensasjonell ut.

Lamborghini Countach, 1971 (!). Foto: Nrbelex

Audi overtek til slutt
I 1972 selde Ferruccio Lamborghini halvparten av selskapet, og året etter selde han resten. Etter eit eigarskap på ulike hender, med mellom anna Chrysler som eigar, kjøpte Audi selskapet i 1998 og er framleis eigar. Men det er framleis Fiat-eigde Ferrari som er storebror. Dei selde rundt 7000 bilar i 2011, mot Lamborghini sine 1300 (2010).

Sjå også artikkel om Lamborghini på e24.no

Stora guiden om Ferrari

Teknikens Värld: "Stora guiden om Ferrari"

"Print is dead is dead" skreiv eg i forrige bloggpost og Teknikens Värld sitt spesialnummer om Ferrari kunne ikkje vore ein betre illustrasjon. Det finst ikkje noko digitalt medium som kan ta over akkurat denne nisjen, det er min påstand. Då må skjermstørrelsen opp, men det er heller ikkje nok, også følelsen må forbetrast kraftig frå dagens digitale brukaroppleving. Det er særleg den manglande tredimensjonaliteten som er problemet med digitale magasin.

Kvalitetsmagasin
Stora guiden om Ferrari er magasin på sitt beste. Formatet er stort (23 x 29,7 cm), papirkvaliteten er topp og biletkvaliteten er også veldig bra. Når så teksten er interessant blir dette eit praktverk. Spring til Narvesen og kjøp med ein gang, om du er bitte lite interessert i bilar.

Scuderia Ferrari
Det er like mykje historia om Enzo Ferrari, grunnleggjaren, som blir fortalt. Han var ikkje spesielt interessert i teknologi og drøymde om å bli operasangar (!), sportsjournalist eller racerførar. Dei to siste draumane fekk han oppfylt, men det var som teamleiar i racing han verkeleg blomstra.

Ferrari 125 S - foto Aiace90

Det første oppdraget for Scuderia Ferrari (= "Stall Ferrari") var å administrera racingdelen for Alfa Romeo. Men frå 1947 var han sjef for eiga racingsatsing og eigne bilar. Den første bilen - 125 S - hadde 12 sylindrar, varemerket til Ferrari, men berre 1,5 liters motor. Om det ikkje vart suksess heilt frå starten, tok det ikkje lang tid før Ferrari dominerte Grand Prix og seinare Formel 1.

Først racing, deretter gatebil
Det var racing som var interessant for Enzo Ferrari; gatebilar bygde han berre fordi han måtte få inntekter til å driva konkurransekøyringa. Det påverka også utviklinga av modellar. Motoren var alltid det viktigaste, men med Pininfarina som designhus kan ein ikkje seia at design vart annanrangs. Berre ein gang sleppte Bertone til med formgiving, på den omstridde Ferrari (Dino) 308 GT4. Det vart ingen stor suksess.

Enzo Ferrari var skeptisk til bruk av 8-sylindra motorar og også at motoren skulle plasserast i midten. Men midtmontert V8-ar vart etter kvart varemerke for "innstegs"-modellen for Ferrari, og dei bilane som sytte for volum salsmessig.

Dino Ferrari

Ferrari Dino 246 GT - foto pyntofmyld

Til og med V6 vart brukt, men då stod det ikkje Ferrari nokon stad på bilen. Ironisk nok vart Ferrari Dino 246 GT ein kjempesuksess og er i dag nærmast ei ikon. Det var Dino Ferrari, son til Enzo, som brann for utviklinga av V6-motoren. Han var fødd med ein muskelsjukdom som gjorde at han døydde berre 24 år gammal, i 1956. Ferrari Dino 246 GT fekk namnet etter han.

Ferrari Enzo - foto Karrmann

Ferrari Enzo
Også faren vart oppattkalla med modellen Ferrari Enzo som kom i 2002. Det var ein Formel 1-bil i sivile kle. Den var ein oppfølgjar til F50 (1995) som igjen var oppfølgjaren til supersportsbilen F40 (1987). F40 er kanskje den mest reindyrka sportsbilen Ferrari nokon gang har laga.

Formel 1 = Ferrari
Ferrari har takka vera racinghistorien ein unik posisjon og eit unikt merkenamn; Ferrari = Formel 1 og omvendt. På vel 700 startar i Formel 1 har dei teke over 200 seierar, noko som seier sitt. Også på gateplan er Ferrari synonymt med det ypparste av bilteknologi og ein garantist for racingfølelsen. Det er ofte kort veg frå Formel 1-teknologi til gatebil.

Ferrari F40 er legendarisk, og mange sin favoritt blant Ferrariar
(foto Will Ainsworth)

Codex

Linotype - foto av martineno

Codex var altså namnet på boka romarane laga av treplater stifta saman i eine enden. Det var forløparen til boka slik me kjenner den, og ei viktig utvikling frå bokrullane.

Tidsskriftet Codex
Codex er også namnet på eit nytt tidskrift om typografi. Det fulle namnet er Codex - The Journal of Typography. Det er John Boardley som står bak tidsskriftet. Han starta I Love Typography i 2007 og seier i første nummeret av tidsskriftet at det ikkje skal vera ei papirutgåve av nettsidene, men eit medium for å visa andre sider av typografi.

"Paper is dead is dead"
Paper is dead har me høyrt ei stund. Det nye er at papiret slett ikkje er daudt, kanskje med unnatak av aviser. For nisjeproduksjonar har papiret framleis ei strålande framtid, der er både John Boardley og eg einige :)

Nettbrettet overtek ikkje magasina
Mange trudde at iPad og andre nettbrett skulle bli redninga for både aviser og tidsskrift. Ikkje minst skulle iPad egna seg godt til lekre online tidsskrift. Slik har det ikkje gått, og slik kjem det ikkje til å gå. Det er berre å finna fram eit lekkert magasin og bla i det, så skjønnar du fort kvifor. Det har både med format og kvalitet å gjera. Skjermen blir for liten og opplevelsen for eindimensjonal. Ikkje allverdas fancy tillegg kan endra på det. Den fysiske boka derimot, vil i stor grad måtta gi tapt for den elektroniske.

Codex og Linotype
Tilbake til Codex. Første nummeret kom våren 2011 og inneheldt mellom anna ei interessant historie om oppfinninga av Linotype. Linotype var det største gjennombrotet innan trykkerikunsten etter Gutenbergs (gjen-)oppfinning. I over 400 år var trykkerikunsten nærmast uendra, og svært arbeidskrevjande, til Otto Mergenthal sette seg føre å gjera noko med det.

Oppfinnaren Otto Mergenthaler
Ottmar Mergenthaler var fødd i Stuttgart i Tyskland, men emigrerte til USA då han var 18 år. Då hadde han alt vore i lære hjå ein klokkemakar og var godt inne i finmekanikk. Han var fascinert av trykkeprosessen og begynte fort å arbeida med å effektivisera dei arbeidskrevjande prosessane. Han laga den første versjonen av Linotype i 1883, kalla "blower" pga. trykkluftassistert operasjon. Linotype fekk namnet etter ein demonstrasjon av "The blower" hjå New York Tribune. Forretningspartnaren Whitelaw Reid, som seinare skvisa Mergenthaler ut, utbraut: "Ottmar, you've done it! A line o' type!"

Seinare forbetra han stadig mekanikken og Linotype vart til slutt standardutstyret for dei fleste avisredaksjonar og ein kjempesuksess. Maskinene var i bruk i nærmare 100 år, og først med fotosetjing vart det overgang til ny teknologi.

Det åttande underverket
det var Thomas Edison som kalla Linotype dette. Men i motsetnad til Edison, Bell og andre store oppfinnarar, stod Mergenthaler ribba tilbake trass i den store suksessen. Han vart lurt av sleipe forretningsmenn og måtte til slutt gi frå seg alt.