Kontantar er framtidas betaling!

Innlegg av Kai A. Olsen i DN laurdag 23.05.15

Dette er eit lesarinnlegg sendt til Dagens Næringsliv som svar på professor Kai A. Olsen, Høgskolen i Molde, sitt innlegg "Norge blir kontantfritt" i DN laurdag 23.05.15. Dessverre er det ikkje så lett å få inn lesarinnlegg i DN viss du ikkje har ein fin(yrkes-)tittel eller namn.. Så då må eg leva med at innlegget berre blir posta på bloggen min. [Eg må revudera denne kommentaren, som det vil visa seg. SØ, 21.06.15]

Kort fortalt meiner Kai A. Olsen at det berre er spørsmål om kort tid før Norge er kontantfritt, og at dei einaste som ikkje ser det, er Norges Bank og Finansdepartementet. Olsen har ingen motførestillingar til utviklinga; tvert om helsar han den velkommen. At ein professor i informatikk ikkje viser snev av bekymring for personvernet og anonymitet knytt til betaling, er både overraskande og skuffande. Her er lesarinnlegget eg sende til DN:

Kontantar er framtidas betaling!

Professor i informatikk ved Høgskolen i Molde, Kai A. Olsen, skriv i DN laurdag 23.05.15 at det er opplagt for alle at Norge blir kontantfritt om ikkje lenge. Det er ikkje opplagt for meg; tvert om ser eg ei stor framtid for kontantar – vel å merke digitale kontantar! Det er merkeleg at ein professor i informatikk ikkje har fått med seg dei seinaste åras utvikling innan kryptovaluta, først og fremst representert ved Bitcoin. Bitcoin er digitale kontantar, med kontantane sine fordelar i tillegg til nettet sine.

Den smarte bonden, som Olsen vil utstyra med ein kortlesar til nokre hundrelappar, skaffar seg Bitcoin og sparer hundrelappane. Med Bitcoin kan pengar overførast nesten kostnadsfritt og nesten anonymt. For i motsetning til Kai A. Olsen meiner eg det er svært viktig å ha tilgang til ei betalings¬form som ikkje blir overvaka. Her etterlyser eg at Datatilsynet kjem på bana. Datatilsynet forsvarer retten til å vera anonym, også når det gjeld betaling. Men i staden for einsidig å forsvara dagens kontantar må dei sjå at det er framtidas digitale kontantar det må kjempast for.

Ein viktig ting er likevel Kai A. Olsen og eg einige om: styresmaktene gjer ikkje akkurat utviklinga framover enkel. I Bitcoin sitt tilfelle har Skatteetaten i sin visdom komme fram til at det ikkje er eit betalingsmiddel, men eit formuesobjekt, og at handel med Bitcoin difor er avgiftspliktig. Effekten for privatpersonar er 50 % mva.; først 25 % mva. viss du kjøper Bitcoin i Norge, og så 25 % mva. når du brukar Bitcoin til betaling for varer og tenester. På den måten set Norge seg effektivt på sidelinja i utviklinga av ein teknologi som kanskje er den mest spennande sidan Tim Berners-Lee fann opp verdsveven.

Svein Ølnes, forskar ved Vestlandsforsking, 24.05.2015

Bugatti Veyron - 10 år med supersportsbil

Bugatti Veyron Grand Sport (Foto: M 93 - CC BY-SA 3.0 de)

Alle tiår har sin supersportsbil (ordet "supersportsbil" kling ikkje like godt som det engelske uttrykket "super sports car" eller "supercar", men..). 1990-åra hadde sin McLaren F1, tiåret før tilhøyrde Ferrari F40, kanskje med litt konkurranse av Porsche 959. Men frå 2005 har bilen over alle bilar heitt Bugatti Veyron.

Det stolte Bugatti-namnet
Bugatti-namnet har ein heilt spesiell klang i bilverda. Bugatti dominerte billøp på 1920- og 30-talet med sine sofistikerte racer-bilar. Bak namnet skjuler det seg eigentleg eit tysk-fransk-italiensk samarbeid. Bugatti-fabrikken vart grunnlagt i 1909 i Molsheim, Alsace, som den gangen var tysk. Grunnleggjaren var iteliensk-fødde Ettore Bugatti. Ettore Bugatti var frå ein kunstnarfamilie og såg på seg sjølv som både kunstnar og ingeniør. Molsheim og Alsace vart fransk etter første verdskrigen.

Bugatti-logo

Då EB døydde i 1947 vart det også begynnelsen på slutten for Bugatti-merket, sidan det einaste barnet, sonen Jean Bugatti, døydde alt i 1939 og ingen andre i familien kunne ta over. Etter ei glideflukt frå 1947 vart merket selt til den spanske bilfabrikanten Hispano-Suiza i 1963. I 1991 presenterte ein italiensk entreprenør modellen EB 110, ein luksus-sportsbil presentert i 139 eksemplar fram til 1995. Namnet 110 kom av at modellen vart lansert 110 år etter at Ettore Bugatti vart fødd. Det vart ein slags forløpar til Volkswagen sitt vidare arbeid då dei kjøpte rettane til Bugatti-namnet før Volkswagen i 1998.

Supersportsbil og superlågt forbruk
Dåverande adm. dir. i VW, Ferdinand Piëch - barnebarnet til grunnleggjaren Ferdinand Porsche, hadde store ambisjonar på fleire område. Han sette seg føre å produsera den ultimate sportsbilen og med det gjenoppliva Bugatti-namnet. I tillegg til ambisjonane i den enden av skalaen, var eit anna prestisjeprosjekt 1-litersbilen, dvs. ein bil som kunne klara seg med 0,1 liter drivstoff pr. mil (tyskarane oppgir alltid forbruk pr. 100 km, derav "1-litersbilen").

Bugatti Veyron 16.4
I 2005 kom så den første Bugatti Veyron 16.4, som den raskaste og råaste serieproduserte bilen ever. Data var spektakulære:

• 1001 hk 
• Dreiemoment > 1200 Nm 
• Toppfart > 400 km/t 
• Aksellerasjon 0-100 km/t på < 3 s (tilsvarande imponerande 100 km/t - 0)

Talkombinasjonen 16.4 indikerte 16 sylindrar organiserte i grupper på 4, i den velkjende VR-stilen VW har utvikla over lenger tid. Det er ein V-motor med svært liten vinkel, berre 15 grader, og gir store gevinstar plassmessig. den 16-sylindra motoren tek ikkje meir plass enn ein tradisjonell V12-motor ville ha gjort. VR-motorane er modulbaserte og kan komma som 4-, 8- eller 16-sylindra. Det finst også VR5- og VR6-motorar.

Etter introduksjonen av Bugatti Veyron 16.4 kom følgjande modellar i den tiårige historia:

• Bugatti Veyron Grand Sport
• Bugatti Veyron Super Sport
• Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse

Den siste modellen var open og hadde 1200 hk. Høgste toppfart registrert for Bugatti Veyron er 431 km/t og vart nådd i ein Super Sport i 2010.

Kva no?

Etter 450 produserte eksemplar, der klassikarstatusen var sikra alt ved første eks., er det store spørsmålet: kva no? Tesla og andre har vist at vegen til høg ytelse ikkje treng vera tradisjonell. Eg trur supersportsbilen for det neste tiåret må baserast på andre ingrediensar enn Bugatti Veyron. Kanskje er det ekstremt lett og sterkt karosseri som er nøkkelen, med desto mindre behov for motoreffekt. Kanskje er det lettkonstruksjon i kombinasjon med el-motor? 

Miljøperspektivet

Uansett meiner eg at denne typen eksperiment er viktige. Mange miljøforkjemparar vil sikkert mislika intenst køyretøy av denne typen, men ekstreme ytelsar, men også ekstremt forbruk. Andre vil meina at ein bil som kostar over 2 mill. euro (og i Norge mykje dyrare) burde forbydast. Det meiner eg blir for snevert. Utsleppa frå dei 450 Bugatti Veyron er ikkje det som øydelegg miljøet vårt, og mennesket sin jakt på stadige rekordforbetringar er vanskeleg å stoppa. Eg trur me treng denne typen eksperiment, og at me på same tida kan tenkja på miljøet. Det er fullt muleg å ha to tankar i hovudet på same tida.